Die größten Flops der Automobilgeschichte

Das Forum mit Niveau.

Moderatoren: hessen-wohin, General Amnestie

Benutzeravatar
palazzo
Beiträge: 223
Registriert: Mi Aug 25, 2004 4:29 pm
Wohnort: erdgeschoss.

Beitrag von palazzo »

gehört das jetzt zur automobilgeschichte? oder eher zum show-biz?

Bild

unsicher
palazzo.
"jeder muß sich selbst austrinken wie einen kelch!" c. morgenstern
Benutzeravatar
Der Korrektor
Beiträge: 315
Registriert: Sa Feb 14, 2004 2:51 am
Wohnort: Köln
Kontaktdaten:

Tropfenwagen von Edmund Rumpler

Beitrag von Der Korrektor »

"Ich glaube, ich glaube, da oben fliegt 'ne Taube", sangen die Berliner vor dem ersten Weltkrieg und meinten mitnichten den Vogel, sondern die "Rumpler-Taube", ein von Edmund Rumpler gebautes zweisitziges Flugzeug, welches auf einen Entwurf des österreichischen Pilots und Flugzeugkonstrukteurs Igo Etrich (1879-1967) zurückgeht. Die "Taube" verdankte ihre guten Flugeigenschaften letztlich der Erforschung des Flugsamens einer palmenartigen tropischen Pflanze namens Zanonia macrocarp aus Java durch den Hamburger Professor Friedrich Ahlborn Ende des 19. Jahrhunderts.

Bild
Letztlich nur ein Nachbau: die erfolgreiche Rumpler-Taube.

Doch soll die "Rumpler-Taube" hier nur einleiten zu einem sehr viel weniger erfolgreichen, dafür aber umso spektakuläreren Projekt des Maschinenbautechnikers, Auto- und Flugzeugkonstrukteurs Edmund Rumpler aus Wien, der ab 1906 ein technisches Büro in Berlin betrieb.

Es war eine Zeit, in der das Auto das Pferd bereits von den Straßen verdrängt hatte, die Equipage aber noch längst nicht abgeschafft war. Denn letztlich ähnelten die Autos dieser Zeit mehr Kutschen mit Motorantrieb, das Auto hatte seine endgültige Form noch längst nicht gefunden. Stromlinienform-Konzepte waren höchstens im Flugzeug- oder Schiffsbau von Bedeutung. Dies änderte sich schlagartig mit der Berliner Automobil-Ausstellung 1921: Das meistbestaunte Schaustück war hier der Rumpler-Tropfenwagen, eine Limousine, die angetreten war, das Auto komplett neu zu definieren.

Bild
Der erste Tropfenwagen wurde 1921 in Berlin vorgestellt.

Auffälligstes Merkmal des revolutionären Fahrzeugs, welches es in einer offenen und in einer geschlossenen Variante gab, war die namensgebende Tropfenform; spätere Windkanalversuche haben gezeigt, dass sie tatsächlich einen für damalige Zeiten sensationellen Luftwiderstandsbeiwert von 0,28 cw hatte. Dies war zwar angesichts der damals noch relativ niedrigen Geschwindigkeiten von eher untergeordneter Bedeutung, brachte aber den angenehmen Nebeneffekt mit sich, dass der Wagen auf den damals noch oft unasphaltierten Straßen sehr viel weniger Staub aufwirbelte, was in einem zeitgenössischen Prospekt eindrucksvoll demonstriert wurde.

Bild
In Prospekten wurde auch mit der "Staubverminderung" geworben.

Der Fahrer hatte seinen Platz weit vorne mittig, dahinter waren die Passagiere am komfortabelsten Platz genau zwischen den beiden Achsen untergebracht. Der eher an Flugzeugmotoren gemahnende 6-Zylinder-Fächermotor war vor der Hinterachse untergebracht - so ganz nebenbei hatte Rumpler also auch noch das Mittelmotorprinzip erfunden, was in puncto Gewichtsverteilung auch heute noch als Nonplusultra gilt. Eine Sensation war auch die erstmalige Verwendung gebogenen Glases als Frontscheibe. Die Presse war begeistert und voll des Lobs. Die renommierte Zeitschrift "Motor" schrieb etwa: "Die vielfach verbreitete Ansicht von der Unmöglichkeit der Weiterentwicklung des Kraftwagens ist irrig und wird durch die beschriebene Konstruktion widerlegt."

Bild
Den Rumpler-Tropfenwagen gab es als Limousine ...

Bild
... und als offenen "Phaeton".

Obgleich der Tropfenwagen in der Presse und Öffentlichkeit durchaus viel Staub aufwirbelte, wollte ihn aber keiner kaufen. Zu neu, zu ungewohnt waren die Optik und das Konzept, darüber hinaus hatte der ungestüme Rumpler die Entwicklungszeiten viel zu kurz gehalten, so dass die ersten an Kunden ausgelieferten Exemplare eine ganze Reihe von "Kinderkrankheiten" hatten: Der 6-Zylinder lief unruhig und verbrauchte 25 Liter auf 100 km, hinzu kamen Kühlprobleme, so dass der Motor schließlich durch einen konventionellen Reihenvierzylinder ersetzt wurde. Auch ließ sich der Wagen nur störrisch und widerwillig lenken. Einem weiteren Kritikpunkt, nämlich dass ein Kofferraum fehlte, begegnete Rumpler, indem er 1924 eine verlängerte Version präsentierte. Koffer und Werkzeugkästen konnten nun im Heck über dem Motor untergebracht werden. Es half alles nichts: Nicht zuletzt der hohe Preis - für die Hälfte des Geldes bekam man bereits einen Mercedes - schreckte die Kundschaft ab.

Bild
Die Unterbringung von Koffern, Werkzeugkästen und Reserverad.

Rumpler gab aber nicht so schnell auf. Tatsächlich fand er noch einmal einen reichen Geldgeber, der einige Millionen in die Rumpler-Werke steckte. Gleichzeitig bot er seinen Wagen den Berliner Taxiunternehmen an, denn durch die Sitzanordnung von Fahrer und Passagieren und durch den hohen Einstieg schien der Wagen als Droschke prädestiniert. Es half alles nichts - speziell mit der schwergängigen Lenkung konnten sich die Taxifahrer nicht anfreunden, und 1925 kam das Aus, nach nur circa 100 gebauten Exemplaren.

Bild
Scheiterhaufen aus Rumpler-Tropfenwagen in "Metropolis".

Einen Tropfenwagen stiftete Rumpler im gleichen Jahr dem Deutschen Museum in München, wo er noch heute steht. Die letzten Exemplare indes fanden ein theatralisches Ende, welches das gesamte Projekt zu symbolisieren schien: Sie gingen an die UfA, und Regisseur Fritz Lang verwendete sie in seinem Film "Metropolis" als die unheilvolle Entwicklung der Technologie verkörpernde "Zukunftsautos", aus denen am Ende des Films der Scheiterhaufen errichtet wurde, auf dem die Roboter-"Maria" verbrannt wurde.
Es war die Personifikation und Inkarnation des Grauens, des Abartigen, des Anderen. Doch bevor er diesen Gedanken vertiefen konnte, riss ihm das Monster gemütlich schmatzend den Kopf ab.
Benutzeravatar
Der Korrektor
Beiträge: 315
Registriert: Sa Feb 14, 2004 2:51 am
Wohnort: Köln
Kontaktdaten:

Die Propeller-Autos von Marcel Leyat

Beitrag von Der Korrektor »

Die Propeller-Autos von Marcel Leyat

<img title="Marcel Leyat, 1914" alt="marcel_leyat.jpg" src="http://www.echolog.de/img/marcel_leyat.jpg" width="150" height="195">

Dem französischen Ingenieur Marcel Leyat, am 26. März 1885 in Die im Département Drôme geboren, kommt sicher das Verdienst zu, eines der ungewöhnlichsten Fahrzeuge der Automobilgeschichte geschaffen zu haben. Schon früh begeisterte er sich für Flugzeuge, wurde Pilot und arbeitete bei den Astra-Flugzeugwerken, bevor er sich selbstständig machte. Unterstützt von einigen Honoratioren seiner Heimatstadt gründete er die "Société des Aéroplanes Leyat" und konnte seine Gönner schon bald durch eigene Flugkünste überzeugen: Am 25. August 1909 stieg er unter den Augen von etwa 1.500 Schaulustigen, gezogen von einer Seilwinde, die am Auto seines Bankiers befestigt war, mit seinem ersten Segelflugzeug hoch in die Lüfte. Doch Leyat war auch Autonarr, und er träumte davon, den unkomplizierten Antrieb von Flugzeugen - keine Kupplung, kein Getriebe, kein Differenzial - aufs Auto zu übertragen. Ohne jede Kraftübertragung, so schwebte es ihm vor, sollte sein Auto wie die Flugzeuge beim Start einfach von einem Propeller angetrieben werden.

<img title="Hélicocycle 1914" alt="helicocycle.jpg" src="http://www.echolog.de/img/helicocycle.jpg" width="440" height="284" border="0">
Das erste Luftschraubenauto der Welt: das Hélicocycle 1914.

1913 produzierte er sein erstes Auto mit Propellerantrieb, das Hélicocycle. Schon ein Jahr später folgte eine verbesserte Version mit ähnlich wie bei Ventilatoren umgittertem Propeller, da er die Einwände von Kritikern nicht überhören konnte, dass sein Vehikel bei Kollisionen mit Fußgängern für diese eine recht drastische Gefährdung darstellen konnte. Und Kollisionen gab es anfangs reichlich, denn sein Luftschraubenauto besaß nur drei Räder (wobei das hintere gelenkt wurde), was mit dem starken Übergewicht vorne durch den hoch angebrachten Motor nebst vierblättrigem Propeller zu einer mehr als wackeligen Straßenlage führte. Das Lenken entsprach eigentlich mehr vagen Empfehlungen ans Fahrwerk, während das Hélicocycle tatsächlich unbarmherzig vom Windschub mal dahin, mal dorthin geblasen wurde. So konnte es nicht weitergehen, und nach langen Überlegungen, durchwachten Nächten und intensivem Studium anderer Automobile seiner Zeit kam Leyat auf die Idee, ein viertes Rad an sein Auto zu bauen. Doch zunächst kam der Erste Weltkrieg, und Leyat brauste mit seinem Hélicocycle an die Front.

<img title="Hélica Roadster 1921" alt="helica_1921.jpg" src="http://www.echolog.de/img/helica_1921.jpg" width="440" height="339" border="0">
Der Hélica Roadster zu Füßen des Eiffelturms. Am Steuer: Marcel Leyat.

Nach dem Krieg gab es dann kein Halten mehr, und 1919 ging, nunmehr vierrädrig, der Hélica in Serienproduktion. Die schmale, aerodynamische Form ließ Leyats Affinität zum Flugzeugbau erkennen und lässt ein wenig an den Rumpler-Tropfenwagen denken, der allerdings erst zwei Jahre später vorgestellt wurde. Angetrieben wurde das Fahrzeug, das es wahlweise als Limousine oder als Roadster gab, durch einen Zweizylindermotor, der seine 30 PS aus 984 ccm direkt über die Kurbelwelle an den Propeller weitergab und das dank Holzbauweise recht leichte Fahrzeug auf bis zu 80 km/h beschleunigte. Obgleich teurer, verkaufte sich die Limousine etwas besser, was wohl daran lag, dass die Passagiere, welche wie bei einem Tandem hintereinander saßen, beim Roadster nicht nur dem Fahrtwind, sondern vor allem dem mächtigen Propeller-Winddruck recht schutzlos ausgeliefert waren. Da machte die Limousine mit ihren seitlichen Butzenscheiben doch einen sehr viel heimeligeren Eindruck.

<img title="Hélica Limousine 1921" alt="helica_1921_limousine.jpg" src="http://www.echolog.de/img/helica_1921_limousine.jpg" width="440" height="296" border="0">
Tropfenform mit Butzenscheiben: Hélica Limousine.

Marcel Leyat entwickelte seinen Hélica liebevoll weiter und erreichte mit optimierten Nachfolgemodellen eine Geschwindigkeit von sagenhaften 170 km/h. Doch die Automobilisten wollten sich mit seinem Propellerungetüm einfach nicht anfreunden, und so blieb es letztlich bei 30 produzierten Hélica - das letzte wurde 1925 gebaut. Leyat wendete sich bald wieder der reinen Aeronautik zu und konstruierte bis zum zweiten Weltkrieg wieder Flugzeuge. Es ist überliefert, dass er 1967 seinen Erstflug über seiner französischen Heimatstadt Die wiederholen wollte, doch die Stadtoberen verweigerten dem immerhin schon 82-jährigen Pilot die Starterlaubnis. Marcel Leyat starb am 3. Dezember 1986 im Alter von 101 Jahren.

<i>Weitere Infos:</i>
L'Hélica Marcel Leyat
The Museum of RetroTechnology
MPEG-Movie einer Hélica auf Rennkurs (2005)
Es war die Personifikation und Inkarnation des Grauens, des Abartigen, des Anderen. Doch bevor er diesen Gedanken vertiefen konnte, riss ihm das Monster gemütlich schmatzend den Kopf ab.
Benutzeravatar
Hesselbach
Beiträge: 27
Registriert: Do Nov 16, 2006 6:58 pm

Beitrag von Hesselbach »

.


Von der Idee des SkyCar - vom fliegenden Auto - waren und sind die
Tüftler und Ingenieuere seit den 20er Jahren besessen. Bereits 1920
entstand in Deutschland der Spielfilm "Das fliegende Auto" mit Harry Piel.

Der Russe Igor Sikorsky kann als Vater der Visiuon bezeichnet werden.
Er, der bereits für den Zaren Flugzeuge entwickelte und nach der
Revolution Russland verlies, begann in den 30er Jahren im Westen mit
der Entwicklung voon Transport- und Wasserflugzeugen.

Sikorsky hat den ersten Hubschrauber entwickelt, eine Symbiose aus Auto
und Flugzeug. Sein erster Hubschrauber war die VS-300, die ab 1940 flog.

Bild

Seit den 50er Jahren galt es als plausible Zukunftsprognose, dass wir
heute alle Hubschrauber haben werden oder zumindest fliegende Autos.

Doch da war der Wunsch Vater des Gedankens, denn egal wie, ein Auto
hat zuviel von dem, was ein Flugzeug nicht braucht und umgekehrt. Es
macht technisch praktisch keinen Sinn.

Bild

http://old.hartfordadvocate.com/articles/skycar.html

Bild


Bild

http://www.terrafugia.com/


Interessante Links:

http://www.moller.com/

http://blog.modernmechanix.com/2006/07/ ... =XL&Qtmp=M

Zum Lächeln:

http://www.youtube.com/watch?v=M-evUKoHn2M


Hesselbach
“Winziger Teil eines gigantischen Sicherheitssystems,
das die Erde vor bedrohlicher Ernsthaftigkeit schützt”
Benutzeravatar
Pelzer
Generalbevollmächtigter
Beiträge: 1466
Registriert: So Mai 05, 2002 6:47 pm
Wohnort: Tauschwitz oder Munschwitz

Re: Die größten Flops der Automobilgeschichte

Beitrag von Pelzer »

sehr schade, daß in diesem strang nichts mehr passiert. vielleicht inspiriert ja den einen oder anderen diese liste mit den 100 häßlichsten autos aller zeiten, die freundlicherweise the telegraph für uns zusammengestellt hat.
Benutzeravatar
Stanley Beamish
Beiträge: 7
Registriert: Sa Apr 19, 2008 4:35 pm

Re: Die größten Flops der Automobilgeschichte

Beitrag von Stanley Beamish »

Lieber Herr Burger,
dem würde ich mich nur allzu gerne anschließen, aber leider sprechen die Verkaufszahlen dagegen.

Aber à propos Golf. Wer kennt ihn noch den,

Golf Country


Er war wohl einer der ersten SUVs, floppte aber kolossal. Die Zeit war noch nicht reif! Aber vielleicht war auch die Basis zu lächerlich: Ein Golf II als Geländewagen?!? Auf jeden Fall habe ich dieses Auto noch NIE auf der Straße gesehen, geschweige denn im Gelände.

Gute Nacht
GvS
Hab die Karre schon zweimal in Tecklenborg vor einer Porzellanmanufaktur stehen sehen!Nähstemal fotografier ich sie dann mal !
Gesegnet seien jene, die nichts zu sagen haben und den Mund halten.
Oscar Wilde
Benutzeravatar
MMC
Beiträge: 1586
Registriert: So Apr 25, 2004 2:25 am
Wohnort: MMCanien
Kontaktdaten:

Re: Die größten Flops der Automobilgeschichte

Beitrag von MMC »

Hier gibts was Neues zum Thema fliegendes Auto:



Bild


“It is unlikely that commuters will use the Skycar to beat rush hour jams, but it could provide a low-cost alternative to conventional aircraft for flying doctors and disaster relief workers in remote areas.”
Antworten